Historique

Cette berlinette du nom d'une ville des USA est le fruit du rassemblement de deux personnes : Francis Diter, artisan en charpente métallique, et Bernard Lanseman, styliste au bureau d'étude Peugeot. Cette voiture avait été conçu pour rouler sur route.

Francis Diter s'est chargé de toute la partie électrique et mécanique, excepté la préparation du moteur d'origine Peugeot 204 qu'il confia à Jean-Michel  Mercier . Bernard Lanseman s'est occupé de la maquette et de la carrosserie en polyester, de la peinture et de l'aménagement intérieur. Pierre Bertin-Boussu a participé à l'aventure, en étudiant principalement le châssis et les suspensions.
Achetée par l'aventure Peugeot puis revendue en 2009 pour la somme de 16679€ aux enchères par Maître Poulain.

Extrait de l'Article Echappement

Des solutions nouvelles. Pour la nouvelle réalisation destinée à Bernard Lanseman, les deux amis n'ont pas hésité à innover, en particulier avec le châssis sous la forme d'un caisson en tôle pliée, soudée par points, un travail de Francis Diter. Ce principe peu commun( une idée de Bertin Boussu)  a l'avantage d'être très intéressant sur le plan du poids (le châssis ne pèse que 70 kg) mais aussi parce que le châssis remplace les traverses. La partie avant soutient la crémaillère, les maître-cylindres et les combinés ressorts amortisseurs réglables, faits spécialement par De Carbon. A l'arrière également, les amortisseurs s'articulent, en haut, sur le bord du châssis. Le reste de la suspension, de type BBM, est à double triangulation à l'avant et simple à l'arrière Le freinage est à quatre freins à disques de 304 Peugeot avec des pinces de 504 à l'arrière. Tout l'ensemble mécanique est également à base de 304 Peugeot ; le moteur qui développe environ 110CV DIN à 7 200 tr est en position transversale arrière, légèrement incliné vers l'intérieur, la boîte et la transmission étant de série. Le facteur sécurité n'a pas été négligé avec l'habitacle bien protégé par la partie arrière du châssis qui est à la hauteur des épaules, tandis que celle avant est haute d'environ 40 cm. A l'avant, devant le châssis, une structure déformable a été construite. Un arceau fait aussi le tour du pare-brise et rejoint l'arceau principal à l'arrière De plus le réservoir a été placé au milieu de l'auto, particulièrement bien enveloppé et isolé par une cloison pare-feu. La direction est à colonne brisée. à deux cardans, avec une crémaillère BBM, assez directe puisque de butée en butée, il suffit de faire 1 tour 3/4. Une ligne soignée. L'Anaconda est plaisante à regarder avec ses lignes nerveuses et douces à la fois. Bernard Lanseman l'a voulu ainsi et le résultat est de toute évidence fort réussit. L'esthétique et la pratique font même « bon ménage » avec le toit démontable en deux parties et les phares escamotables, pour être en règle avec la réglementation des mines qui veut que la plage des phares soit à 50 cm du sol minimum. La finition intérieure — comme extérieure d'ailleurs — est aussi particulièrement soignée, avec entre autres tous les instruments nécessaires et deux bacquets confortables. Si l'on prend place au volant — nous n'avons pas pu malheureusement faire quelques tours du circuit de Croix-en-Ternois où nous avions rendez-vous, à cause d'un problème de refroidissement du moteur — on a une bonne position de conduite et le levier de vitesse tombe parfaitement sous la main. Lanseman n'a qu'un regret, celui de n'avoir pas pu faire faire un pare-brise un peu plus haut, faute de moyens, qui lui aurait permis de l'incliner un peu plus et d'améliorer le profil. Quelques problèmes pour l'homologation. Malgré tous les aménagements prévus pour la sécurité et la très bonne finition, les constructeurs ont des difficultés auprès des Mines pour faire homologuer l'Anaconda. Pour une homologation individuelle, comme c'est le cas, les Mines du département de la Somme leur ont demandé de s'adresser au service de Paris, rue de Bercy, lequel se fait « tirer l'oreille » à cause du moteur amélioré qui ne correspond plus aux normes anti-pollution , un problème d'actualité .
 Il faudrait maintenant 4 000 à 5 000 F pour passer l'Anaconda au banc antipollution et espérer décrocher l'homologation qui permettrait de l'immatriculer, et ainsi de rouler sur la route. Afin de résoudre ces problèmes, souvent difficiles pour un « constructeur sans patente », B. Lanseman, pour son cas précis, ne voit qu'une solution peu onéreuse, celle d'échanger le moteur préparé contre un autre de série. Il faudra  aussi qu'il remplace le harnais pour une ceinture 3 points... réglementaire. L'administration !!! Espérons que bientôt ces démêlés ne seront plus qu'un mauvais souvenir et que nous pourrons croiser l'Anaconda dans la rue. Vous verrez, elle a fière allure !

J.-C. Lamorlette Avec la collaboration de P. Pouillot